在斥資3000億資本大道上，正在進(jìn)行一場(chǎng)漫長(zhǎng)的開(kāi)拓與進(jìn)擊。

資本還在瘋狂。當(dāng)然，這發(fā)生在時(shí)下最為熱門(mén)的造車(chē)行業(yè)，尤以新能源賽道為甚。

幾組數(shù)據(jù)用來(lái)佐證，2011～2020年十年間，根據(jù)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量從0.84萬(wàn)輛/年增長(zhǎng)至 136.7萬(wàn)輛/年，除了2019年受補(bǔ)貼退坡影響，銷(xiāo)量較2018年嚴(yán)重下滑以外，總體上實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。截至 2022 年3月底，新能源汽車(chē)保有量達(dá)891.5萬(wàn)輛，占汽車(chē)總量的2.90%。

圖：汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量情況（制圖：零態(tài)LT）

根據(jù)企查查發(fā)布的《2021年新能源汽車(chē)行業(yè)投融資數(shù)據(jù)報(bào)告》顯示，2021年新能源汽車(chē)賽道融資事件數(shù)量共計(jì)239起，總額達(dá)3639億元，僅寧德時(shí)代一家2021年披露的融資總額就超過(guò)582億元，融資超過(guò)百億人民幣的共有9家，融資事件數(shù)量和總額均創(chuàng)下歷史新高。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，新能源汽車(chē)整車(chē)制造企業(yè)數(shù)量達(dá)到198家，新能源汽車(chē)相關(guān)企業(yè)超過(guò)30萬(wàn)家。

圖：新能源融資情況（制圖：零態(tài)LT）

資本青睞，政策支持，市場(chǎng)爭(zhēng)氣，新能源汽車(chē)春風(fēng)得意，造車(chē)入局名單不僅局限于造車(chē)新勢(shì)力蔚小理，也包括比亞迪、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等傳統(tǒng)車(chē)企玩家，前景是康莊大道，但過(guò)程也注定不會(huì)是坦途。

在補(bǔ)貼政策取消前的瘋狂購(gòu)買(mǎi)期，是各大車(chē)企持續(xù)發(fā)力、搶占市場(chǎng)份額的關(guān)鍵時(shí)期。

2021年上海車(chē)展，華為造車(chē)正式官宣；小米也在近期加快自動(dòng)駕駛布局腳步，隨著以華為、小米為代表的科技企業(yè)正式入局新能源汽車(chē)，目前市場(chǎng)逐漸形成由傳統(tǒng)車(chē)企、造車(chē)新勢(shì)力和科技企業(yè)構(gòu)成的“三足鼎立”的競(jìng)爭(zhēng)格局。

傳統(tǒng)車(chē)企

傳統(tǒng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型以吉利、比亞迪等為代表。

在2021年財(cái)報(bào)中比亞迪表示，將堅(jiān)持插電式混動(dòng)和純電動(dòng)共同發(fā)展，“兩條腿、齊步走”的戰(zhàn)略定力和技術(shù)實(shí)力。2022年3月，比亞迪宣布停止燃油汽車(chē)的整車(chē)生產(chǎn)，徹底完成轉(zhuǎn)型。吉利也在2021年成立極氪品牌，正式入局高端智能電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。長(zhǎng)城汽車(chē)的歐拉系列則另辟蹊徑，開(kāi)辟女性汽車(chē)新賽道，2022年更是有多款新車(chē)上市，產(chǎn)品呈現(xiàn)出高端化趨勢(shì)。

圖：傳統(tǒng)車(chē)企銷(xiāo)量情況（制圖：零態(tài)LT）

傳統(tǒng)車(chē)企具有布局早，生產(chǎn)規(guī)模大、過(guò)渡簡(jiǎn)單等優(yōu)勢(shì)。但傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型問(wèn)題也十分突出，相較于傳統(tǒng)燃油車(chē)比拼“三大件”，新能源汽車(chē)更多拼的是三電系統(tǒng)，傳統(tǒng)車(chē)企以往的造車(chē)經(jīng)驗(yàn)在新能源汽車(chē)上，無(wú)法得以施展；另外在智能化方面一直是傳統(tǒng)車(chē)企的弱項(xiàng)，大眾汽車(chē)轉(zhuǎn)型新能源，ID.4和ID.6慘淡銷(xiāo)量就是一個(gè)典型的例子，轉(zhuǎn)型成功一切好說(shuō)，轉(zhuǎn)型不成功，將極大削弱傳統(tǒng)車(chē)企品牌影響力。

造車(chē)新勢(shì)力

以蔚來(lái)、理想、小鵬為代表的造車(chē)新勢(shì)力是新能源汽車(chē)市場(chǎng)中高端品牌代表。

造車(chē)新勢(shì)力產(chǎn)品自進(jìn)入市場(chǎng)之日起，就定位于新能源汽車(chē)的中高端，通過(guò)前期大力投入，產(chǎn)品現(xiàn)已獲得用戶(hù)認(rèn)可，占據(jù)了相當(dāng)市場(chǎng)份額。另外，常年屬于造車(chē)新勢(shì)力第二梯隊(duì)的零跑汽車(chē)，上市了旗下第四款量產(chǎn)車(chē)——C01，預(yù)售僅開(kāi)啟四小時(shí)便收獲20746輛訂單，意味著一直主打性?xún)r(jià)比的零跑汽車(chē)，也開(kāi)始沖擊中高端市場(chǎng)。

造車(chē)新勢(shì)力創(chuàng)始人多都有互聯(lián)網(wǎng)背景，更善于利用互聯(lián)網(wǎng)思維對(duì)自身產(chǎn)品特點(diǎn)進(jìn)行渲染，為自身產(chǎn)品造勢(shì)。在固有宣傳手段上，造車(chē)新勢(shì)力也是最早結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)“網(wǎng)紅”模式的企業(yè)，制造熱點(diǎn)和話(huà)題，達(dá)成裙帶宣傳效應(yīng)，比如蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌就多次在互聯(lián)網(wǎng)上口出狂言，掀起油電對(duì)立情緒，“我簡(jiǎn)直就不明白，大家為什么還買(mǎi)燃油車(chē)，除了能聞點(diǎn)汽油味，還有什么好？聽(tīng)個(gè)響？”

圖：造車(chē)新勢(shì)力融資情況（制圖：零態(tài)LT）

另外，作為高科技互聯(lián)網(wǎng)車(chē)輛先驅(qū)，資金是決定造車(chē)新勢(shì)力能否生存和發(fā)展的根本，不管是研發(fā)、生產(chǎn)還是銷(xiāo)售，包括它的售后服務(wù)等等，都需要大量資金進(jìn)行扶持，所以出色的銷(xiāo)量成績(jī)才能給予投資人信心以及自身發(fā)展的動(dòng)力，從而在造車(chē)新勢(shì)力領(lǐng)域可能造成幾大哥吃肉，后面小弟湯都喝不著的局面。

雖然造車(chē)新勢(shì)力在新能源汽車(chē)領(lǐng)域市場(chǎng)份額相當(dāng)，但多數(shù)只是通過(guò)代工和收購(gòu)兩種方式獲得資質(zhì)，這就導(dǎo)致這些企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，整個(gè)四月，由于供應(yīng)鏈斷裂，蔚來(lái)、理想的銷(xiāo)量近乎腰斬，還是蔚來(lái)，已經(jīng)多次因?yàn)楣?yīng)鏈而導(dǎo)致銷(xiāo)量大跌。

而具有全域自主研發(fā)能力、同時(shí)也是垂直整合程度最高的新勢(shì)力車(chē)企零跑汽車(chē)，因?yàn)榻⒘藘?yōu)質(zhì)供應(yīng)鏈，所以在整個(gè)4月受疫情影響甚小，一舉沖上銷(xiāo)量榜第一。

圖：造車(chē)新勢(shì)力4月銷(xiāo)量排行

（制圖：零態(tài)LT）

科技企業(yè)

以華為、小米為代表的科技企業(yè)，長(zhǎng)期耕耘于高科技領(lǐng)域，具有顯著的科技研發(fā)優(yōu)勢(shì)。除了華為和小米，BAT及其他科技企業(yè)也通過(guò)不同形式入局，多為通過(guò)資源整合、自創(chuàng)品牌、設(shè)立工廠(chǎng)等方式與其它玩家同臺(tái)競(jìng)技。比如騰訊參與投資了“洛軻汽車(chē)”；百度和吉利汽車(chē)合資成立了“集度汽車(chē)”；而“智己汽車(chē)”背后則站著阿里。 

高科技企業(yè)入局新能源汽車(chē)領(lǐng)域較晚，但資金是它們最大的buff，憑借著強(qiáng)大的資金實(shí)力，它們能夠在汽車(chē)相關(guān)領(lǐng)域放開(kāi)手腳布局，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域做很多技術(shù)研發(fā)儲(chǔ)備。以小米為例，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，小米系資本已經(jīng)在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上投資約40家公司，涉及自動(dòng)駕駛、車(chē)載芯片、動(dòng)力電池等多個(gè)領(lǐng)域。

3即便前方是康莊大道，行業(yè)處于高速增長(zhǎng)中，但過(guò)程也并非一切順利，這中間充滿(mǎn)了變數(shù)與限制。我們主要從以下幾個(gè)層面分析。

核心技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力不足

造車(chē)所依賴(lài)的鋰離子電池的核心技術(shù)，一直以來(lái)被歐美等西方國(guó)家或地區(qū)壟斷。比如特斯拉與松下合作的 2170電芯，其能量密度比寧德時(shí)代生產(chǎn)的 NCM811 電池更大，所用關(guān)鍵材料更少，同時(shí)零件數(shù)量更少。

跳出“三電系統(tǒng)”外，在業(yè)內(nèi)專(zhuān)家看來(lái)，其他核心零部件也存在“卡脖子”問(wèn)題，高端芯片是典型代表，受?chē)?guó)際局勢(shì)、半導(dǎo)體原材料、疫情等影響，汽車(chē)芯片存在隨時(shí)斷供風(fēng)險(xiǎn)。車(chē)企認(rèn)為，芯片短缺已經(jīng)影響新能源汽車(chē)產(chǎn)能，將作為階段性和結(jié)構(gòu)性問(wèn)題長(zhǎng)期存在。

另外，當(dāng)前上游原材料價(jià)格猛漲，經(jīng)過(guò)動(dòng)力電池等企業(yè)的傳導(dǎo)，已經(jīng)蔓延到整車(chē)企業(yè)，進(jìn)而對(duì)整個(gè)車(chē)市產(chǎn)生了影響。全球貿(mào)易環(huán)境惡化、俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致動(dòng)力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳的價(jià)格都出現(xiàn)了大幅上漲，這也是新能源汽車(chē)行業(yè)所面臨的嚴(yán)重挑戰(zhàn)。

充電基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善

目前市場(chǎng)的車(chē)樁比例只有3:1，研究機(jī)構(gòu)指出，最理想的車(chē)樁比例是1:1，而隨著擁有新能源車(chē)輛總量的持續(xù)增加，充電基礎(chǔ)設(shè)施的缺陷問(wèn)題將會(huì)越來(lái)越顯著，總體規(guī)模上依然供不應(yīng)求。

其次，在新能源車(chē)樁比僅3:1的情況下，整體上公共充電樁還具有結(jié)構(gòu)性過(guò)剩的問(wèn)題，這說(shuō)明充電設(shè)施的布局還有待優(yōu)化，有些地區(qū)的公共補(bǔ)充站的利用率還不足 15%，同時(shí)在另一些地區(qū)充電設(shè)施出現(xiàn)供不應(yīng)求， 在高峰時(shí)間汽車(chē)的等待時(shí)間能達(dá)到一小時(shí)，二者都將造成資源上的浪費(fèi)。

回收體系尚未成熟

新能源汽車(chē)的另一個(gè)問(wèn)題是逆向供應(yīng)鏈的打造，結(jié)合目前新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)和環(huán)境，新能源汽車(chē)的第一波報(bào)廢潮將在未來(lái)五至十年內(nèi)來(lái)臨。

盡管傳統(tǒng)汽車(chē)在供應(yīng)鏈方面有著非常成熟的經(jīng)驗(yàn)，但新能源汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)的閉環(huán)供應(yīng)鏈組成有很大的區(qū)別，比如主機(jī)廠(chǎng)商、動(dòng)力電池供應(yīng)商、整車(chē)集成系統(tǒng)提供商等，這也意味著傳統(tǒng)汽車(chē)閉環(huán)供應(yīng)鏈的打造方式和經(jīng)驗(yàn)對(duì)新能源沒(méi)有很大的參考價(jià)值。

目前，新能源汽車(chē)的逆向供應(yīng)鏈尚未完全建立，逆向供應(yīng)鏈上的各企業(yè)也處于分散狀態(tài)，這就給報(bào)廢新能源汽車(chē)回收及其重要部件的回收帶來(lái)了挑戰(zhàn)。從目前的逆向回收體系來(lái)看，汽車(chē)拆解企業(yè)數(shù)量在逐漸增加。但是具備完整拆解能力的企業(yè)數(shù)量非常少，雖然先進(jìn)的拆解技術(shù)正在穩(wěn)步發(fā)展，但是距離新能源汽車(chē)逆向回收體系的建立仍有很長(zhǎng)的路要走。

售后問(wèn)題依然突出

隨著新能源產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，售后服務(wù)人員的專(zhuān)業(yè)性也對(duì)行業(yè)起著至關(guān)重要的作用。從消費(fèi)者協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的結(jié)果來(lái)看，對(duì)新能源汽車(chē)投訴比較集中的問(wèn)題包括——配套售后服務(wù)體系、維修網(wǎng)點(diǎn)、維修技工，等不能滿(mǎn)足高速增長(zhǎng)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)的需要，影響了消費(fèi)者的使用體驗(yàn)和滿(mǎn)意度；智能汽車(chē)產(chǎn)生的相關(guān)數(shù)據(jù)由廠(chǎng)家壟斷、拒絕向售后服務(wù)機(jī)構(gòu)提供

再者，總體上看，新能源汽車(chē)售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)分布較少，這影響了售后服務(wù)規(guī)模體系的形成，進(jìn)而影響新能源汽車(chē)市場(chǎng)的長(zhǎng)久發(fā)展。

面對(duì)核心技術(shù)被“卡脖子”，原材料緊缺，如何才能快速破局？

與電動(dòng)化相比，智能化給汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的變革有過(guò)之而無(wú)不及，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源汽車(chē)領(lǐng)域最終的競(jìng)爭(zhēng)主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是電池；另一個(gè)便是整車(chē)的智能化程度。

長(zhǎng)城汽車(chē)董事長(zhǎng)魏建軍也曾表示，新能源汽車(chē)已進(jìn)入新競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，汽車(chē)行業(yè)已不僅僅是新能源汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)，更是汽車(chē)智能化應(yīng)用的大比拼，這是前所未有的機(jī)遇。而智能化競(jìng)爭(zhēng)又集中體現(xiàn)在自動(dòng)駕駛賽道，現(xiàn)在汽車(chē)行業(yè)70%的科技創(chuàng)新都來(lái)自于自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域。

據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，自動(dòng)駕駛賽道自2016年開(kāi)始進(jìn)入爆發(fā)期，之后融資持續(xù)攀升，2021年相關(guān)融資高達(dá)94起，熱度在整個(gè)汽車(chē)出行領(lǐng)域最高，披露融資金額超過(guò)435億，同比歷史最高。2021年年底，北京成為國(guó)內(nèi)首個(gè)明確認(rèn)可自動(dòng)駕駛“Robotaxi”商業(yè)化試點(diǎn)的城市，這標(biāo)志著自動(dòng)駕駛進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)階段。

圖：自動(dòng)駕駛賽道融資情況（制圖：零態(tài)LT）

在資金和政策的支撐下，頭部參與者已逐漸成為國(guó)際自動(dòng)駕駛行業(yè)領(lǐng)先選手。百度Apollo實(shí)現(xiàn)了Robotaxi落地商用探索，同時(shí)L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案也已降維裝車(chē)量產(chǎn)；華為明確其市場(chǎng)定位，為主機(jī)廠(chǎng)提供優(yōu)質(zhì)智能汽車(chē)解決方案，以自動(dòng)駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等核心技術(shù)賦能主機(jī)廠(chǎng)；自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸與小馬智行技術(shù)進(jìn)程不斷推進(jìn)，陸續(xù)推出、完善產(chǎn)品及服務(wù)；成立僅兩年多的毫末智行也成為國(guó)內(nèi)量產(chǎn)能力最強(qiáng)的AI自動(dòng)駕駛科技公司。而地平線(xiàn)、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等均是從百度自動(dòng)駕駛部門(mén)離職者的創(chuàng)業(yè)成果。

現(xiàn)階段，整車(chē)生產(chǎn)技術(shù)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，但是上文提過(guò)，核心技術(shù)領(lǐng)域還存在很多被歐美“卡脖子”情況。因此核心技術(shù)的突破將是未來(lái)新能源汽車(chē)發(fā)展的側(cè)重點(diǎn)。不過(guò)核心技術(shù)的突破將是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，甚至在重點(diǎn)攻關(guān)項(xiàng)目上會(huì)導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)經(jīng)歷技術(shù)的陣痛期，這需要提前做好預(yù)設(shè)。

和前兩年面對(duì)疫情反復(fù)、芯片短缺、原材料價(jià)格上漲的情況不同，進(jìn)入后疫情時(shí)代，隨著工廠(chǎng)有秩序恢復(fù)生產(chǎn)，研發(fā)成果投入生產(chǎn)鏈而成本下探，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)整體上不僅將在產(chǎn)量上持續(xù)攀升，在技術(shù)層面也將持續(xù)革新。

對(duì)于用戶(hù)而言，相較于傳統(tǒng)燃油車(chē)，新能源汽車(chē)具有環(huán)保節(jié)能、使用成本低的優(yōu)點(diǎn)，在人車(chē)交流技術(shù)上更具人性化，加之未來(lái)在供給側(cè)成本下探，導(dǎo)致性?xún)r(jià)比的提高、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步普及，售后服務(wù)的進(jìn)一步規(guī)范，即使新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼政策將在年內(nèi)正式終止，但是長(zhǎng)久來(lái)看新能源汽車(chē)的滲透率將持續(xù)走高。

據(jù)筆者預(yù)測(cè)，3～5年后，新能源汽車(chē)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)將趨于白熱化而后達(dá)到相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)。

一是，最開(kāi)始搶占先機(jī)的新能源汽車(chē)大廠(chǎng)具有先天優(yōu)勢(shì)，尤其是特斯拉、小鵬、理想、蔚來(lái)這類(lèi)具有互聯(lián)網(wǎng)背景的造車(chē)新勢(shì)力；比亞迪、長(zhǎng)城、吉利等傳統(tǒng)燃油車(chē)也在積極轉(zhuǎn)型中，將在競(jìng)爭(zhēng)前期搶占大部分市場(chǎng)份額。同時(shí)具有核心技術(shù)的中小型企業(yè)也將在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)中分得一杯羹。

二是，新能源補(bǔ)貼政策進(jìn)一步退坡，將淘汰一批質(zhì)量差、沒(méi)有核心技術(shù)的企業(yè)，進(jìn)一步壓縮行業(yè)泡沫，逐漸形成多足鼎立的良性競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

三是，車(chē)聯(lián)網(wǎng)的高度發(fā)展有助于形成客戶(hù)黏性，不同品牌的新能源車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)是基于不同的平臺(tái)打造，消費(fèi)者在換車(chē)和向他人推薦中，更傾向首選自己熟悉的車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，這就更進(jìn)一步穩(wěn)固了競(jìng)爭(zhēng)后期的市場(chǎng)狀態(tài)。

除了國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)外，較早以新能源汽車(chē)出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的合資品牌，依然會(huì)加速進(jìn)入市場(chǎng)，同自主品牌進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，大眾、奧迪、寶馬等國(guó)際企業(yè)都已在中國(guó)開(kāi)設(shè)研發(fā)中心。在外企加速進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)時(shí)，我國(guó)新能源汽車(chē)也開(kāi)始布局海外。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2021年新能源汽車(chē)出口達(dá)到31萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)304.6%。其中，新能源乘用車(chē)出口30萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)329.5%；新能源商用車(chē)出口1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)59.6%。

2022年的冬奧會(huì)讓氫能大火了一把，在這之外，氫能在汽車(chē)行業(yè)的普及也進(jìn)入倒計(jì)時(shí)時(shí)刻，中國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)交流中心——聯(lián)合國(guó)開(kāi)發(fā)計(jì)劃署氫能產(chǎn)業(yè)高峰論壇有消息指出，目前市場(chǎng)已累計(jì)建成加氫站超過(guò)250座，約占全球數(shù)量的40%，加氫站數(shù)量位居世界第一。根據(jù)《規(guī)劃》，到2025年，氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達(dá)到1億元，氫燃料電池汽車(chē)保有量為5萬(wàn)輛。

氫能與核能源并稱(chēng)為世界的兩大終極能源。傳統(tǒng)燃油車(chē)的優(yōu)勢(shì)它都有，在行程花費(fèi)上比燃油車(chē)經(jīng)濟(jì)很多，而且也是電機(jī)驅(qū)動(dòng)，數(shù)據(jù)顯示，全球83%的氫能源專(zhuān)利屬于日本企業(yè)，光豐田一家就占48%的氫能源專(zhuān)利。而早在2015年，豐田就公布了一部分氫能源技術(shù)專(zhuān)利，進(jìn)一步促進(jìn)氫能源汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展。

此刻的新能源賽場(chǎng)，在斥資3000億資本大道上，正在進(jìn)行一場(chǎng)漫長(zhǎng)的開(kāi)拓與進(jìn)擊。